Twee ervaren piloten klappen uit de biecht: “met verschillende maatschappijen zou ik nooit meevliegen.”

Door de doorgedreven automatisering in de vliegtuigindustrie worden vele piloten gedegradeerd tot simpele knoppenduwers. En deze situatie is blijkbaar erger in Azië dan in Europa. We spraken met senior captain Karl Montens die zijn carriere begon bij Sabena en daarna vloog met een Boeing 777 en Boeing 747 bij Emirates en Saoudi Airlines. We spraken ook met een Belgische 56-jarige Captain op een grote Europese carrier die anoniem wenst te blijven, maar hier piloot Janssens wordt genoemd.

Image for post
Image for post

Ga ja akkoord met de stelling dat de jongere generatie piloten niet manueel meer kan vliegen?

Janssens: Volledig akkoord, de huidige generatie piloten worden opgeleid als Systeem Operatoren, ze vliegen niet meer manueel. De vliegtuigmaatschappijen hebben daar schuld aan, want ze laten steeds minder toe dat er zonder Automatische Piloot gevlogen wordt, hoewel je een onderscheid moet maken tussen verschillende maatschappijen.

Montens: Het vertrouwen in de eigen vaardigheid om manueel te vliegen is inderdaad geërodeerd. Ook bij de ouderen trouwens. Op de eerste plaats moet je kijken hoe de basisopleiding is geëvolueerd. Je moet je voorstellen dat de piloten, op enkele uitzonderingen na, die tijdens de jaren tachtig en negentig aan de slag gingen bij Sabena de Burgerlijke Luchtvaartschool (BLS) in Zaventem achter de kiezen hadden. Dat was een ver doorgedreven opleiding op Bachelorsniveau, die door de Staat werd gefinancierd. De basis vliegopleiding, inclusief het blind vliegen op instrumenten gebeurde met hetzelfde type toestel als het Belgisch leger ook nu nog gebruikt, een Marchetti. Het is geschikt voor acrobatie omdat het zo wendbaar, lees minder stabiel is, en dat maakt het vliegen op instrumenten moeilijker. Je vaardigheid in het manueel vliegen moest dus op niveau staan om daar dan de werklast om op instrumenten te vliegen aan toe te voegen. Manueel vliegen is een psychotechnische vaardigheid, een talent dat je via training aanscherpt en waar je de rest van je loopbaan op steunt. Hoe jonger je ermee begint hoe beter, zweefvliegers behoren meestal tot de beste leerlingen van de klas. De vraag die zich stelt is: wie zijn die jonge piloten van vandaag, wat is het verschil met hun militaire collega’s en waarom?

Janssens: Er is een groot verschil in de vliegcultuur van land tot land. De beste lijnpiloten vind je in die landen waar een cultuur bestaat van zweefvliegen en kleine sportvliegtuigjes. In bepaalde Europese landen, ook in Groot-Brittannië, zijn piloten meestal op jongere leeftijd begonnen met vliegen als een hobby en zijn daarna overgeschakeld op grotere toestellen. In landen als China of Korea had je tot voor kort geen middenklasse en de cultuur van vliegclubs bestaat daar amper. Dus de meeste piloten zijn jonge mannen en vrouwen die worden aangenomen door een al dan niet low-cost vliegtuigmaatschappij en in de cockpit worden gezet als First Officer waar ze vlieguren opdoen. Een ander element is dat bepaalde vliegtuigmaatschappijen als Etihad of Emirates hun piloten afraden om nog op manueel te vliegen en alles te doen met Automatische Piloot en dat juist leidt tot accidenten of incidenten, zoals de crash van Emirates in Dubai in 2016 bij een mislukte Go-Around. Een ander voorbeeld is de fameuze tailstrike van de Boeing 777 van Asiana in de luchthaven San Francisco in 2013.

Image for post
Image for post

Montens: De rol welke de toezichthouders, luchtvaartautoriteiten dus, daarin spelen is cruciaal. In 2001 stelde de ICAO en FAA vast dat Emirates Airlines en de Luchtvaartautoriteit van de VAE voldeden aan de minimum internationale veiligheidseisen. Nochtans bestond Emirates reeds sinds 1985 en verwierven ze de ene award na de andere. In de daarop volgende jaren zijn ze tweemaal door het oog van de naald gekropen. Dat is niet ernstig meer. De hoofdreden was eenvoudig: een tekort aan bekwaam personeel.

Ik heb eind jaren negentig allerlei illegale praktijken aangekaart bij Emirates Airlines. Dat was toen nog een jonge maatschappij, een door Britten geleide vliegclub zeg maar, zonder enige vorm van controle van buitenaf. Ik was een naaste medewerker van de chef piloot van de B-777 divisie, samen stelden we vast dat er allerlei dingen niet conform de regelgeving waren.
Een van de vele voorbeelden was het inplannen van uitwijkhavens welke helemaal niet geschikt waren. Ik vloog op een bepaald moment naar Australië en het alternatieve vliegveld dat stond aangegeven als uitwijkvlieghaven, bleek een oude militaire basis te zijn die niet voorzien was van de nodige infrastructuur. Het punt dat ik wil maken is dat het thema veiligheid zo gevoelig ligt dat het binnen een bepaalde context niet meer bespreekbaar wordt. Emirates had ook pas de nieuwe Boeing 777 in dienst genomen en was daar organisatorisch niet klaar voor.

In 1997 hebben we Boeing geconfronteerd met een aantal bugs die in de AFDS Software en procedures van de B 777 aanwezig waren. Dat toestel moest de concurrentie aangaan met de Airbus 330 maar omwille van een staking had het certificatieproces vertraging opgelopen, vandaar….Beiden werden we geëlimineerd omdat we het vingertje opgestoken hadden.

Welke landen hebben betere piloten en/of vliegtuigmaatschappijen?Janssens: Van alle lokale carriers uit China, India, Zuid-Amerika daar blijf ik weg. Ik vlieg als passagier alleen mee met de grote Europese maatschappijen als Lufthansa, British Airways, KLM en de grote Amerikaanse maatschappijen zoals Delta of United. In die landen worden nog goede piloten afgeleverd.

Het is typisch dat men in Azië een nieuwe vliegtuigmaatschappij opricht en ineens een dozijn splinternieuwe Airbus toestellen aankoopt. Airbus geeft dan een basisopleiding maar gaat niet vitten of de piloten wel geschikt zijn om te vliegen. Zij willen toestellen verkopen. En dan krijg je van die toestanden zoals in India waar een piloot een vliegtuig in een rijstveld neergezet en achterlaat. Waarom? Omdat ze volkomen verloren zijn gevlogen en niet wisten waar ze waren! Complete waanzin toch.

Een goede kennis werkt als instructeur bij Flight Safety, een onafhankelijke organisatie die zowel in Parijs of in Arizona piloten test op hun vaardigheden en hij zegt meVlieg nooit met die of die maatschappij mee! Omdat je ziet dat die piloten bij ons de testen niet slagen, maar tdan komt er iemand van de Burgerluchtvaartadministratie van dat land en tekent die mannen af”.

Welke Europese maatschappijen zijn te vermijden?

Janssens: Air France. Niet alleen door het accident met de Airbus 330 in 2009 boven de Atlantische Oceaan, maar de maatschappij heeft een hele waslijst van incidenten en accidenten en dat heeft zeker te maken met de Franse attitude van “ Ça passe ou ça casse”. Recent was er nog een A340 die in Toronto van de landingsbaan is geschoven. De kapitein had het landen overgelaten aan de First Officer en ze waren te laat aan het remmen. Maar dan duurde het nog een volle 11 seconden vooraleer hij de motoren in reverse zette. Ze waren “frozen”, m.a.w. door de paniek wisten ze niet meer wat te doen.

Montens: Moeilijk te zeggen. Als regel stel ik dat elk land waarvan je redelijkerwijs kunt vermoeden dat het bijzonder corrupt is beter kan vermijden. Dan kom je automatisch terecht bij de Westerse maatschappijen en zie je een grote diversiteit in luchtvaartcultuur. Feit is dat de luchtvaartveiligheid in het Azië en het Midden Oosten en/of het tekort eraan te danken is aan de aanwezigheid van Westers georiënteerde luchtvaartcultuur. Het is zeker niet de typeopleiding die je er krijgt, om met een bepaald type vliegtuig te vliegen, dat garant staat voor de veiligheid. Dat proces vindt veel eerder plaats namelijk tijdens de basisopleiding en selectie.

Ook bij het ongeluk met AF447 boven de Atlantische oceaan in 2009 gingen de piloten volgens u niet vrijuit.

Janssens: “Ik had zelf een vlucht op dat moment van Miami naar Europa en iedereen wist van die storm. Op de meteo was het centrum van die storm rood, magenta zelf. Alle andere vliegtuigen zijn er rond gevlogen maar Air France moest er natuurlijk weer door. Misschien zaten ze krap met brandstof? Wie zal het zeggen. Ik weet nog wel toen ik landde en ik hoorde van het vermiste vliegtuig dat ik dacht: Die zijn daar toch niet doorgevlogen? Wat zaten ze daar te doen?

In de cockpit bestaat er een gezegde “Red is dead”. Ik vlieg zelf niet door het geel en probeer altijd het groene (lichte turbulentie) te vermijden op de weerkaart. Want dan moet iedereen zijn gordel aandoen, beginnen de baby’s te blèren, is iedereen weer wakker en zit op het puntje van de stoel.

Image for post
Image for post
Captain Karl Montens in een Boeing 737

Montens: Ik heb regelmatig gevlogen over de Zuid-Chinese zee tussen Shanghai en Singapore en daar komen enorme orkanen voor, dat is zoiets als een bewegende berg, erg dynamisch trouwens. Het gevolg is dat vele collega’s van hun route en vluchtniveau moeten afwijken en dit in een omgeving zonder radarcontrole. Dat is een situatie welke je uren voordien moet inschatten en meenemen in je vluchtplanning. Als je niet uit je doppen kijkt kunnen zowel je vleugels als motoren de limiet bereiken als je niet van niveau kan veranderen terwijl de turbulentie het noodzakelijk maakt. Ook Afrika kent zijn problemen. Ervaring opdoen als piloot heeft voornamelijk te maken met het begrijpen van een bepaalde context en deze te kunnen plaatsen. We noemen dat situation awareness of airmanship. Dat zit deels in het collectieve historisch opgebouwde DNA van een maatschappij en wordt van generatie op generatie overgedragen.

Die piloten van Air France 447 waren wat wij noemen “children of the magenta line.” Dat is een concept waar een zekere Warren Van Der Burgh al voor waarschuwde in 1997, meer dan twintig jaar geleden. Van Der Burgh (beter bekend als “Van”) was een voormalige Top Gun-piloot van de Amerikaanse luchtmacht en later piloot van American Airlines en in een legendarische conferentie verwees hij met Magenta naar de kleur op de Flight Director (FD), dat is zoiets als een computerspelletje op de display van het dashboard, wat door de jongere generatie piloten gebruikt wordt om te vliegen. De FD is uitstekend hulpmiddel maar je mag daardoor niet de zogenaamde situational awareness niet verliezen en de andere instrumenten in het oog houden. De piloten van de Air France 447 hadden duidelijk geen training gehad om te vliegen met onduidelijke snelheidsmetingen en ze wisten niet meer wat te doen wanneer de FD uitviel.

Image for post
Image for post
Magenta kruisjes van de Flight Director

Dat is weinig bemoedigend nieuws voor de passagiers. Wat gebeurt er in de toekomst als de zogenaamde old school piloten met pensioen gaan?

Janssens: De kans dat je me dan terugvindt als passagier is klein. Ik vertelde dat tegen mijn vriendin en die was daar niet blij mee omdat dit betekent dat we niet meer veel met vakantie zullen gaan (lacht). Of ik moest de piloot kennen.

Das toch wel straf, je hoort altijd dat vliegen het meest veilige transportmiddel is. En een piloot met duizenden uren op zijn teller voelt zich niet veilig.

Janssens: Ja, men zegt ook altijd dat dokters de slechtste patiënten zijn. Noem het beroepsmisvorming. We kennen de interne keuken, wij weten wat er in de cockpit allemaal fout kan gaan. Als ik meevlieg als passagier ga ik meestal even vooraan kijken, bijvoorbeeld om te zeggen dat ze op me kunnen rekenen als er vervelende passagiers zijn. En dan taxeer ik de piloten, kijk of ze wel wakker zijn.

Montens: Volgens mij is de toegang tot het beroep veel te makkelijk geworden. De huidige piloten worden getraind op procedures, de zogenaamde SOP of Standard Operational Procedures die ze moeten volgen. Maar je kan de veiligheid niet alleen met procedures garanderen.
Een vergelijking welke men waarschijnlijk beter kan plaatsen is er een in de geneeskunde. Een heupoperatie is voor de chirurg routine. Men kan zich de vraag stellen of die 6 jaar geneeskunde voor hij zich specialiseerde wel nodig waren.

Wat moet er dan veranderen?

Montens: Een Airline Transport Pilot Licence (ATPL) is een Mickey Mouse-diploma geworden in vergelijking met de eisen welke aan het beroep worden gesteld. De rekrutering bij de maatschappijen is voornamelijk in handen van psychologen welke allerhande metingen doen . De kern van de zaak ligt bij de basisopleiding daar moet men dringend meer controle over krijgen. Weg van de commercialisering en luchtvaartmaatschappijen. Ook een verregaande persoonlijkheidsscreening is een vereiste. Narcistische individualisten zoals die onder de geneesheren voorkomen, er wordt daar niet gescreend, kunnen we in de luchtvaart als kiespijn missen.
De basisvliegopleiding zou ik bij het leger onderbrengen. Enkel de piloten welke deze opleiding afwerken kunnen doorstromen naar de ATPL of in het leger blijven. De politiek moeten dit beroep echt ernstig nemen en begrijpen wat er speelt. Dat is vandaag niet voldoende het geval.

Tom Dieusaert publiceerde recent het boek “Computer Crash” over de vliegtuigongelukken van de toekomst. U kan het hier bestellen.

Image for post
Image for post

Written by

Reporter. Writer. South America. Biking. Rowing. Twitter @argentomas. Recently published “Computer Crashes” on Air disasters.

Get the Medium app

A button that says 'Download on the App Store', and if clicked it will lead you to the iOS App store
A button that says 'Get it on, Google Play', and if clicked it will lead you to the Google Play store